Ciudad de México.- Ciudad de México, una de
las capitales
más pobladas y con el tránsito más pesado del mundo, es el exigente terreno de
pruebas en estos días para un vehículo robótico desarrollado por un científico
mexicano en Alemania, que sólo espera a que el mundo se ponga al día con su
tecnología.
“La Ciudad de México es el desafío supremo. Si se puede (circular)
aquí se puede hacer en muchas otras ciudades donde el tránsito
es más ligero”, dijo en entrevista Raúl Rojas González, quien dirige el
desarrollo del prototipo en la Universidad Libre de Berlín.
El doctor Rojas, egresado de la Escuela Superior de Física y
Matemáticas del Instituto Politécnico Nacional (IPN) de México, refirió que el vehículo
de conducción autónoma está autorizado para circular en Berlín desde 2010.
“Tenemos unos 18 meses circulando en Berlín. Ahora, venir a Ciudad de
México para mí era interesante porque es otra situación”, expuso.
Explicó que en la capital mexicana lo primero que se necesita para
circular de manera autónoma es un mapa digital preciso de la urbe, que pueda
leer la computadora del auto, y que incluya detalles como el número de carriles
en las calles, la posición de los semáforos y la velocidad
máxima permitida, entre otros.
Para las pruebas en México se realizó la cartografía digital del campus del IPN
y otras áreas.
Durante un recorrido efectuado la víspera con tráfico real en el barrio
Condesa, contó Rojas, “se nos atravesó una niñita en una parte que no es
para peatones, pero el auto la detectó con sus sensores y se detuvo sin ningún
problema”.
El científico destacó que en esta etapa siempre va una persona sentada detrás
de la dirección que va vigilando lo que hace el auto y puede intervenir en caso
necesario, “pero en el caso de la niña no fue necesario”.
El vehículo recibe las señales satelitales del Sistema de Posicionamiento
Global (GPS), que en Ciudad de México dan un margen de error de uno o dos
metros. “Eso no basta para mantenerse en el carril. Por eso, el automóvil
tiene cinco cámaras de vídeo en la parte frontal detrás del parabrisas”,
indicó el experto.
“Si la señal de GPS está deteriorada y el auto amenaza con salirse del
carril, no lo hace porque reconoce las líneas (mediante las cámaras) y vuelve a
centrarse”, explicó.
Sin embargo, para avanzar en el tránsito se necesita saber dónde están los
demás autos y los peatones. Para ello, señaló, “tenemos sensores láser,
que están enfrente, atrás y arriba del vehículo y nos dan 360 grados de
cobertura; con eso tenemos una visión panorámica del tránsito”.
La computadora central utiliza toda esa información para decidir a qué
velocidad va el auto, si tiene que frenar, acelerar o virar.
Rojas refirió que se han realizado experimentos de vehículos autónomos desde
hace más de 40 años, pero que la diferencia ahora es que la tecnología
satelital es mucho más avanzada, los sensores más precisos y las computadoras
más pequeñas, lo que posibilita su aplicación práctica.
A pesar de ello, reconoció que la llegada a las calles del coche que se maneje
a sí mismo es cuestión de décadas.
El primer problema, dijo, es jurídico porque evidentemente aún no existe
jurisprudencia para determinar responsabilidades en caso de accidente cuando
están involucrados autos robóticos.
El segundo es de índole social, consistente en que la gente confíe en este tipo
de automóviles. “Al principio es difícil meterse en un auto y ver que se
va moviendo la dirección sin ponerse nervioso. Entonces, la gente tiene que
familiarizarse con la tecnología”, explicó.
“Y es un problema también económico, porque una unidad de éstas,
actualmente no la puede comprar más que un jeque árabe. Van a ir bajando los
precios y va a ser un proceso gradual”, advirtió Rojas.
El científico mexicano consideró que primero van a integrarse a vehículos
convencionales partes de la nueva tecnología, como sistemas para mantener el
auto en un carril o alertar al conductor de algún obstáculo o señal de
tránsito.
“Hay muchas cosas que se pueden ir incorporando poco a poco para aumentar
la seguridad de los vehículos manejados por personas, de tal forma, que al
final se va a tener el paquete completo”, vaticinó.
De acuerdo con el especialista, ya se puede aplicar esta tecnología en espacios
limitados como aeropuertos o fábricas, y en carreteras se puede tener en 10
años, “pero en ciudades, que es lo que a todo el mundo le interesa, pienso
que faltan unos 30 o 40 años”.
Lo problemático, señaló, es el periodo en que tengan que coexistir autos
conducidos por humanos y los robóticos. “El robot va a respetar las reglas
del tránsito y de seguridad, pero los humanos no necesariamente. Esa
combinación de humanos-robots es muy problemática, y para eso hay que hallar
una solución”, advirtió Rojas.
“En el futuro estoy completamente seguro de que todos los autos van a ser
robóticos porque será más seguro, más cómodo y más barato, pero la transición
es lo problemático”, puntualizó.IN
